2007年10月23日，欧盟法庭做出判决，判定俗称为大众法案的法律无效。这一个判决，让过去保护着大众的高墙在瞬间瓦解。而这一个判决，更将改变了德国乃至于欧洲汽车市场的版图。以性能车种闻名于世的保时捷，将有机会可以透过公开市场收购Common Share普通股的方式，入主大众集团，掌握这家欧洲最大汽车集团。换言之，保时捷集团，将一跃成为欧洲最大的汽车集团。
保时捷以性能车种闻名，是世人所熟知的高价品牌。而大众经过几年的扩展之后，已然站稳了欧洲最大汽车集团的位置。保时捷虽然年销售量不断成长，但亦不过是年产量10万辆的品牌，为何能够买下大众这样一个年产量将近600万辆的巨人？而更重要的是，保时捷为什么必须要买下大众呢？这样子的判决到底为何如此重要？
保时捷与大众的历史渊源十分的长久。大众创业基础的第一代Beetle，便是由Ferdinand 保时捷所设计开发出来的。而保时捷 AG一开始的经营经费，便是由大众所支付的Beetle设计使用授权费而来的。在Beetle之后，大众持续与保时捷合作，借用保时捷卓越的工程设计能力，开发新的车型；而为了降低成本，保时捷初期所生产的车辆，亦大量采用大众所生产的零组件。长久以来渊源，使得保时捷与大众之间的关系持续保持十分的紧密，以达成双方互利的目标。在近年来最为消费者所熟知的，便是Cayenne与途锐的合作计划。在车型开发是结合双方的工程实力而来。而从开始生产至今所有卡宴的车体，亦是由大众的Bratislava工厂所打造，再运送至保时捷 Leipzig的工厂，将由Zuffenhausen生产的引擎及底盘组件组装上去。而保时捷最新的Hybrid研发计划，亦是与大众合作进行的，两者间紧密的关系，可见一班。
正是由于保时捷与大众之间的连结如此之深，且保时捷近年最受欢迎的卡宴车系占保时捷销售量达1/3，让保时捷有了购并大众的动机。而恰好，时代亦给了保时捷适切的机会。
大众大肆扩张 种下经营危机
大众，在前一任总裁Ferdinand Piech的大肆扩张之下，成为一个旗下拥有包含大众、奥迪、斯柯达、西亚特、兰博基尼、宾利、布加迪等众多品牌的汽车集团。在Piech的擘划之下，利用品牌的扩张可以快速提升生产量，并透过底盘、引擎与技术的共享，达成规模生产的优势，让生产成本大幅降低，达成集团获利的目标。的确，在集团的运作之下，大众集团已然成为一个年销售量近600万辆、全球排名第4的汽车集团。然而，大量的共享以及多品牌发展互相干扰的经营不易，使得集团发展不若预期，而旗下兰博基尼、布加迪、斯柯达等品牌亏损的状况，亦让大众集团的高层伤透脑筋。
劳工成本过高 拖累大众经营
劳工问题亦是大众所面临的另一考验。德国是欧洲最保护劳工权的国家之一，而在希特勒时代由国家资源所创立的大众，肩负有生产国民车以及确保国民工作机会的浓厚官方色彩，因此大众劳工亦有全德国最强势的工会，让大众旗下的员工，不仅拥有较欧洲车厂中平均高出20%的工资，亦拥有每周仅需工作36小时的最短工时，还拥有董事会内关键的席次，可以左右大众集团经营的各项决策。居高不下的经营成本，亦是大众经营所面临的一大考验。
突飞猛进的保时捷
而相对于大众生产效率与经营困境，保时捷则是全球最成功的车厂。原本在80年代受困于产品线及品牌定位不明而一度出现经营困境的保时捷 AG，在1993年找来Wendelin Wiedeking担任公司执行长。Wiedeking在上任之后，积极导入精实生产系统，以全新的管理方式，改造了保时捷的体质，提高保时捷的生产量达30%。在全面的改革之下，911的生产时程自原本的120小时缩短至45小时，新车型开发工作从7年缩短至3年。而历经数十年未改款的911车系，先后推出993、996、997等世代，保时捷并开发出新的Boxster车系、卡宴车系、Cayman车系，扩大产品编成与市场。至2006年止，保时捷已成为年产量近10万辆，获利40亿欧元的公司。而同时期的大众，虽然年产量接近600万辆，但其获利规模却仅27.5亿欧元。虽然保时捷的获利之中，有极大部份是透过持有大众股票认列利益而来，但其间经营效率的差距，清楚可见。
责任编辑: 侯宁宁
